En días recientes tuvimos la oportunidad de asistir a la Expo Intermodal IANA, que se llevó a cabo del 15 al 18 de septiembre del presente, en la ciudad de Long Beach, California, Estados Unidos.
Una de las importantes Expos a nivel mundial, por no decir la mejor en donde se conocen las nuevas tendencias a nivel internacional sobre el transporte y la logística y la manera en que la industria manufacturera y comercial responde a estas nuevas tecnologías.
IANA por sus siglas en ingles es la Asociación Intermodal de Norte América, organización que representa los intereses de la Industria del Transporte de Carga Intermodal.
Se ocupa de impulsar el crecimiento del transporte de carga intermodal eficiente a través de la innovación, la educación y el diálogo.
Atendiendo los siguientes propósitos:
- Promover los beneficios de usar el transporte de carga intermodal y capacitar a los interesados en la industria,
- Proporcionar a sus miembros un foro imparcial para discutir problemas comunes, crear consenso, mejorar los procedimientos y desarrollar mejores prácticas,
- Contribuir a mejorar la legislación regulatoria en áreas que impactan la industria intermodal,
- Promover y mejorar los procesos de movimiento de carga a través de la aplicación de nuevas tecnologías, la innovación y servicios habituales, y
- Brindando un servicio de excelencia en procesos, tecnología y operación.
Durante la Expo Intermodal de IANA, se presentaron más de 60 expertos, que compartieron sus ideas y experiencias sobre los temas de actualidad y las nuevas tendencias que configuran el futuro intermodal.
Dictando diversas conferencias que cubrieron numerosos temas sobre los procesos y métodos actuales y las nuevas tecnologías que se presentan en el ámbito del movimiento de carga y logística.
A continuación se citan algunas de las conferencias más relevantes que se presentaron en la Expo:
- Estrategias de crecimiento para 3pl sin activos,
- Drayage en la era de dynamex,
- El papel de las vías o rutas cortas en el movimiento intermodal,
- ¿Por qué intermodal? Dónde y cuándo usarlo,
- El enigma del chasis: ¿cuándo se resolverá?,
- ¿Qué significa ferrocarriles programados de precisión para dray?,
- El impacto en los volúmenes de importación de América del Norte,
- Transferencia: ¿qué, por qué, dónde y cuándo?,
- Contenedor vs. Tráiler: ¿es el tofc una especie en peligro de extinción?,
- Recomendaciones de la Comisión Federal Marítima (FMC por sus siglas en inglés) para mejorar los flujos de carga: examinar la detención y la demora, y
- La red intermodal y el cambio climático: ¿qué tan resistente es nuestra infraestructura?
También es importante resaltar que durante la Expo Intermodal IANA, participaron más de 125 expositores que exhibieron los últimos productos y servicios sobre los avances en la industria.
Además de las interesantes exposiciones de algunos conferencistas, es importante destacar que en algunos paneles, se tocaron temas que preocupan a la industria del transporte y a los empresarios.
De manera muy concreta a continuación comentamos algunos de las inquietudes que tienen los diferentes sectores.
Un panel que representa a la industria naviera habló sobre las próximas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (IMO) que obligará a los buques de carga el uso de diésel con bajo contenido de azufre, a lo que los transportistas de carga señalaron que dichas obligaciones podrían conducir a incrementar los precios de las tarifas y/o al desvío de la carga.
Las reglas denominadas IMO 2020 y que entrarán en vigor el 1 de enero del 2020, están siendo debatidas por los grandes consorcios.
Algunos representantes de grandes empresas, como Wallmart (Laura Crowe) comentaron que con dichas medidas, han tenido que iniciar las negociaciones anticipadas sobre los contratos para el próximo 2020:
“Queríamos asegurarnos de que los transportistas procurarán recuperar los costos,
no obtener ganancias”.
Y agregó que Walmart considera razonable que cuándo los transportistas marítimos tengan que comenzar la transición sobre el uso de nuevos combustibles, se amplíe el contrato en una fecha establecida en función del costo y distancia de un envío.
“No queríamos pagar los costos sin ser debidamente estudiados”
SeaIntelligence Consulting’s Lars Jensen (from left), Walmart’s Laura Crowe, Hyundai America Shipping Agency’s Lawrence Burns and J.B. Hunt Transport Services’ Sarthak Verma took part in the IMO2020 panel. (Mindy Long for Transport Topics)
Por su parte, Lawrence Burns, vicepresidente senior de comercio y ventas de Hyundai America Shipping Agency, dijo que hay mucho que analizar dentro del mandato de la OMI 2020, y los transportistas han cuestionado la disponibilidad de combustible en los puertos.
“Existe la posibilidad de que no haya suficiente combustible
en los puertos en este momento”.
Agregó que los navieros (transportista marítimo) están buscando planes de contingencia.
Será difícil establecer el costo del combustible marítimo (diésel) ya que el producto aún no se ha puesto a la venta, pero por la demanda de combustible con bajo contenido de azufre podría elevar los precios del diésel el próximo año.
También se comentó respecto de qué tanto impactaría la puesta en marcha de la IMO 2020 en relación al suministro de combustible, ya que de presentarse una escasez o desabasto del mismo, las autoridades tendrán que intervenir para aplazar la puesta en marcha de dichas regulaciones en tanto se asegure la disponibilidad del combustible.
“Estamos preocupados por el abasto, pero si se sale de control,
tendrá que haber algo más que una ampliación a los plazos”.
Una alternativa en el uso del diésel con bajo contenido de azufre es instalar tecnología de refinación en los barcos para eliminar los contaminantes y llevar las emisiones de óxido de azufre a los niveles requeridos.
Los depuradores (purificadores) cuestan entre 5 y 8 millones de dólares, que representa una inversión muy significativa, dijo Burns.
De elegir esta alternativa, se requerirán de un año a dos años, para que todas las embarcaciones que quieran estar equipados con depuradores puedan serlo, pero el impacto inicial que llegará en 2020 puede no permitir esto.
Además, los depuradores crean otro problema: el lodo resultante del azufre capturado.
“No hubo un proceso de análisis sobre qué hacemos con el lodo”, dijo el CEO de SeaIntelligence Consulting, Lars Jensen.
Agregó que la industria ha tenido tiempo suficiente 12 a 13 años para prepararse, pero parece que nadie hizo nada hasta los últimos 12 a 18 meses.
“Ahora los problemas más básicos, como es el caso de ¿Qué hacer con el lodo?
Aún no se ha resuelto”.
Razón por la que habrá que establecer nuevas reglas relacionadas con el tratamiento y destino del lodo.
Walmart, comentó que con las experiencias que se adquieran por la puesta en operación del IMO 2020, será necesario prepararse para las futuras regulaciones ambientales, que exigen una reducción del 20% en el dióxido de carbono para 2030 y una reducción del 50% para 2040.
“Hoy, debemos comenzar a buscar nueva tecnología y encontrar una adecuada en la que todos puedan invertir. Creo que es nuestro trabajo hacerles saber a los operadores que estamos dispuestos a tener esas conversaciones”.
Mencionó Crowe, y agregó que no cree que la industria deba esperar hasta 2029 para discutirlo.
Por su parte, Burns señaló que la industria marítima se prepara para la OMI 2020, que calificó como un problema global. Además, destacó que las conversaciones sostenidas con importadores y exportadores han sido positivas.
“Siempre y cuando no erosione sus márgenes de ganancia”,
“Existe la disposición de participar y colaborar”.
En otro de los paneles en la Expo de la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA) en Long Beach, comentaron que ven una desaceleración en el autotransporte y en el movimiento de carga intermodal durante el presente 2019, pero no pronostican una recesión.
Bill Strauss, economista senior del Banco de la Reserva Federal de Chicago, dijo que las empresas estadounidenses habían “detenido por completo el gasto de capital”, pero atribuyó esto principalmente a la guerra comercial con China que
“Está creando incertidumbre y está frenando las futuras inversiones “
Larry Gross, presidente de Gross Transportation Consulting, señaló también que hubo descensos en el autotransporte y el transporte intermodal en 2019, así como “una racionalización de la capacidad ferroviaria” que ha elevado la rentabilidad sobre el volumen de carga.
La continua escasez de autotransporte es un problema que se puede resolver “si se aumentan los salarios a los conductores”.
La guerra comercial con China está causando que las empresas busquen nuevos mercados como es el caso de Vietnam, Tailandia e India, lo que desplazará más contenedores y algunas embarcaciones a través del Canal de Suez.
Lo que generará trasladar y aumentar el comercio hacia los puertos de la costa atlántica de EE. UU. Lejos de los puertos habituales del pacífico de Los Ángeles y Long Beach. Este cambio reducirá aún más la demanda de transporte de carga intermodal desde los dos puertos de California.
Lars Jensen, director ejecutivo de Seaintelligence Consulting, dijo que es probable que los navieros de buques portacontenedores presenten caídas en el cuarto trimestre (2019) debido a la “carga anticipada” de exportaciones a los Estados Unidos para evitar el impacto de los aranceles de la Administración Trump en las importaciones chinas. Jensen dijo que las regulaciones de combustible bajo en azufre de la Organización Marítima Internacional (OMI) para los navieros probablemente causen un aumento de los precios de entre 100 a 200 dólares por contenedor.
Si los transportistas obtienen la aceptación del aumento de combustible a los navieros a finales de este año, él espera una transición “ordenada” hacia las tarifas más altas. Por otro lado, si los navieros se resisten a los aumentos de combustible, los transportistas pueden responder recortando los viajes en 2020 para compensarlos por los mayores costos de combustible.
Las principales navieras todavía están ordenando embarcaciones más grandes: Evergreen anunció recientemente un pedido de diez buques portacontenedores de 23,000 TEU (unidades de veinte pies) valorados en alrededor de $ 1.6 mil millones, lo que significa que se manejaran de entre 10,000 a 14,000 contenedores (TEU) de Asia / Europa hacia puertos estadounidenses. Esto plantea nuevas demandas en los puertos de EE. UU. Para instalaciones marítimas (canales de navegación, dársenas más profundos) y capacidad en terminales de contenedores para procesar más contenedores en un período de tiempo más corto.
Evan Armstrong, presidente Armstrong & Associates, advirtió que, como resultado de la guerra comercial, China está desarrollando vínculos más estrechos con Europa a través de su inversión en el transporte por carretera, ferrocarril y agua, parte de la llamada política de Belt and Road.
Esto dará como resultado una pérdida permanente del comercio entre los Estados Unidos y China. También señaló que Amazon está arrebatando los negocios de las compañías de logística al hacer crecer su negocio de Logística de terceros, que se estima que tiene un valor anual de $ 24 mil millones.
David Ross, director gerente de transporte y logística global, Stifel respondió a una pregunta sobre el crecimiento de Amazon en la industria de la logística respondiendo en broma:
“Nunca admitiré que Amazon se está haciendo cargo
del negocio del transporte”
Pero colocó el crecimiento de Amazon en contexto citando: el crecimiento de la carga aérea de Amazon, la ubicación de almacenes más cerca de los clientes y el despliegue de más camiones para garantizar entregas más rápidas.
El efecto es reducir el uso de transporte ferroviario más lento y de menor costo, lo que reduce la demanda de servicios intermodales.
Por último, podemos decir que la asistencia a dicha Expo, nos dejó una agradable sensación sobre los avances que se están generando en materia de movimiento de carga y la manera en la que la logística está cambiando para atender dichos flujos que se generan actualmente y en el futuro cercano.
